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삼성자동차 처리 문제로 전국이 벌써 반년 이상 들끓고 있다. 삼성차는 명쾌한 처리방안이 없이 표류하면서 국가경제를 멍들게 하고 있다. '불패(不敗)의 신화'만 통한다는 삼성에서 어떻게 삼성자동차 같은 실패한 기업이 나올 수 있었을까. 삼성차의 탄생부터 사망까지 과정을 다시 되살펴보면서 삼성차가 주는 교훈은 무엇인지를 점검해본다. |
자동차에 대한 이건희 삼성회장의 열정은 유명하다. "그는 정비 차고에서 자동차를 분해하고, 재조립할 정도의 실력을 갖고 있다."고 말하는 삼성그룹 임원도 있다. 독일 출장때는 아우토반(고속도로)에서 벤츠, BMW, 페라리, 포르셰를 타고 최대 속도까지 액셀러레이터를 힘껏 밟고, 차량의 성능을 시험했다는 일화도 삼성에서는 자주 들렸다. '이 회장의 자동차 취미가 사업이 됐다.'는 세간의 분석도 있지만, 그는 조선일보와 인터뷰에서 당시 이렇게 설명했다. "제가 자동차를 잘 안다고 자동차 사업을 시작한 것은 아닙니다. 자동차는 10년후 20년후에도 삼성이 먹고 살 사업이라는 판단이었습니다. 앞으로 5∼6년동안 10조원을 자동차에 투자해도 이익은 거의 안 날 것입니다. 하지만 한국 자동차사업 발전을 위해 10조원을 기부한다는 자세로 사업을 시작합니다."
◆ 무모한 자동차 사업결정
삼성자동차는 첫 단추부터 잘못 끼워졌다. 이 회장이 '한국 자동차사업 발전에 10조원 기부'차원에서 사업을 시작했는지, 아니면 '10년, 20년후 그룹이 먹고 살 사업'으로 시작했는지 분명치 않았다. 당시 삼성의 전문경영인들은 이 회장이 없는 곳에선 "자동차 사업은 안된다"고 말하면서 이 회장 앞에서 결사반대하는 직언(直言)을 못했다. '이 회장의 자동차 사업에 대한 열정에 놀랐기 때문'이라고 한 임원은 말했다. 자동차 프로젝트 핵심 인물은 "모두들 속으로는 자동차 사업을 반대했지만, 회의에서 회장의 뜻을 거스른 사람은 한명도 없었으며, 오히려 회의적인 의견을 피력했던 경영인들까지 하나둘씩 대부분 자동차 사업에 동원했다."고 회고했다.
삼성은 2000년 이전에 국내자동차 수요가 200만대를 돌파할 것으로 내다보는 등 전망도 안이했다. 당시 일본 자동차 업계도 구조조정에 몸부림칠 때였고, 전세계 자동차 업계도 10개로 재편될 것이라는 전망이 나올 때였다. 오너 최고경영인의 잘못된 판단을 견제 못한 삼성의 관료주의적 시스템이 실패의 핵심 이유중 하나라고 할 수 있다.
◆ 재벌 로비와 부산 정서에 굴복한 김영삼 정권
1994년 4월. 당시 김철수 상공부장관은 기자에게 "장관직을 내놓고 삼성의 자동차 진입을 막겠다"고 확언했다. 김 장관은 "삼성의 자동차 사업 진입이 △ 국내업체간 과다한 출혈경쟁 △ 공급과잉-중복투자 유발 같은 부정적인 요소가 너무 많다"고 결론을 내렸다. 이 결정은 대통령의 재가를 거쳐, 김 장관이 이건희 회장에게 직접 통보했다.
이때부터 삼성은 부산 정서를 동원하는 전략을 썼다고 김영삼 정권의 핵심 경제당국자는 증언했다. 부산에서는 시민단체들이 대거 참여한 가운데, 연인 '삼성의 자동차 사업 진출을 허용하라'는 집회가 계속됐다. 결국 김영삼 대통령은 자동차 사업에 대한 정확한 사업성 분석을 포기한 채, 8개월만에 삼성차를 허가했다. 거대 재벌의 끈질긴 로비와 부산지역의 정치정서(情緖)에 굴복, 결국 엄청난 국가적 손실을 자초한 것은 김영삼 정권이었다.
◆ 잘못된 입지선정과 과도한 투자
삼성자동차 55만평 공장부지를 조성하는데 뿌려진 돈은 6000억 원. 현대자동차 아산공장이나 기아차 화성공장의 총 부지 비용이 1000억∼1500억 원인 것을 고려하면 4배나 비싼 비용을 지불했다. 신호공단 땅을 평당 60만원대 거금을 주고 산데다, 지반 침하를 막기위해 1만7000개의 파일을 박는 등 부지조성에만 평당 50만원이 따로 들었기 때문이다.
게다가 개펄위에 지은 공장은 주변 땅이 계속 가라앉는 바람에 '플로팅(떠있는) 공장'이라는 별명도 붙었다. 생산시설과 부대시설도 최고급 자재를 사들이며, 공장 설비 완공에 1조8000억∼2조원을 쏟아부었다. 정치적으로 부산 지역을 공장부니로 고집한 대가 치고는 너무 비쌌다.
◆ 닛산자동차만 배불렀던 SM5도입계약
삼성이 닛산자동차와 맺은 계약은 삼성에 불리하고, 닛산에 유리한 계약으로 유명하다. 삼성은 닛산에 1차 기술도 입료로 19억엔(당시 143억원)을 일시불로 지불했다. 여기에다 삼성차 한 대가 굴러나올 때마다. 출고가의 1.6∼1.9%를 로열티로 따로 지불했다. 지난해 삼성차가 닛산에 지금한 로열티 총액은 115억원. SM5 한 대를 팔면 로열티로만 약 28만원이 날아간다.
◆ 부실로 전철된 경영
삼성자동차는 매출 규모보다 오히려 적자가 많은 철저한 부실경영회사였다. '삼성자동차 재무제표 및 98년 손익계산서'에 따르면, 지난해 삼성자동차의 적자액은 6771억원으로 매출액(6138억원)보다 많았다. 또 95년 법인설립 이후 누적 적자액만 6988억원으로, 설립 3년만에 자본금(8054억원)을 거의 잠식했다. 지난해 제품 매출액 5884억원에, 매출원가(재료비-노무비-경비 등)는 6523억원으로, 배보다 배꼽이 더 큰 적자 경영을 했다. 삼성 SM5 승용차 1대를 판매할 때마다 이익은커녕, 약153만원의 손해를 보았다. 연구 개발비(3억4000만원)보다는 접대비(12억6000만원)와 광고선전비(201억원)가 더 많았다. 여기에다 SM5 판매을 하면서 계열사 직원을 동원하는 기존 판매방법을 답삽했다는 비판을 받았다. 삼성 직원은 1대, 과장은 3대, 부장은 5대, 협력업체, 납품업체는 몇대하는 식으로 할당 판매를 강요하다가 적발되기도 했다.
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'10조 투자해도 적자' 알고도 직언 못해 실패
